Китайских проектов в Африке действительно очень много, все они так или иначе связаны с сырьем, портами и дорогами. Помимо двусторонних отношений Пекин использует в Африке множество многосторонних механизмов взаимодействия: инициатива «Пояс и путь», Форум по китайско-африканскому сотрудничеству и Китайская международная импортная выставка.
ИНТЕРЕС КИТАЯ К АФРИКЕ ЗАМЕТНО ВЫРОС ЗА ПОСЛЕДНЕЕ ДЕСЯТИЛЕТИЕ, РАВНО КАК И ИЗМЕНИЛАСЬ СТРУКТУРА ЭТОГО ИНТЕРЕСА. ЭКСПЕРТНЫЕ МНЕНИЯ ПО ЭТОМУ ВОПРОСУ ЗВУЧАТ САМЫЕ РАЗНЫЕ, ПРИЧЕМ ДИАМЕТРАЛЬНО ПРОТИВОПОЛОЖНЫЕ: ОТ ТОГО, ЧТО «КИТАЙ ВЕДЁТ ЭКОНОМИЧЕСКУЮ ИНТЕРВЕНЦИЮ» В АФРИКЕ ДО «МАКСИМАЛЬНОЙ ВЗАИМНОЙ ВЫГОДЫ», ОТ ПРЕДСТАВЛЕНИЙ О КИТАЕ КАК ОБ «ЭКОНОМИЧЕСКОМ МОНСТРЕ» ДО «ЕДИНСТВЕННОГО РЕАЛЬНО ЭФФЕКТИВНОГО ПАРТНЕРА В РЕГИОНЕ». РАЗУМЕЕТСЯ, ВСЕ ЭТО – КРАЙНЕ УПРОЩЕННЫЕ И МАКСИМАЛЬНО ПРИМИТИВНЫЕ ПОДХОДЫ К РЕАЛЬНОЙ ПРИРОДЕ ОТНОШЕНИЙ МЕЖДУ КИТАЕМ И АФРИКОЙ. К ТОМУ ЖЕ ОНИ НЕ ОТВЕЧАЮТ НА ГЛАВНЫЙ ИЗ ВОПРОСОВ: ВОЗМОЖНО ЛИ КАКОЕ-ТО СТОЛКНОВЕНИЕ РОССИЙСКИХ И КИТАЙСКИХ ИНТЕРЕСОВ В АФРИКЕ СЕГОДНЯ ИЛИ В БУДУЩЕМ. ИЛИ, МОЖЕТ БЫТЬ, МОСКВА И ПЕКИН СМОГУТ ВЕСТИ КОНСТРУКТИВНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО НА АФРИКАНСКОМ КОНТИНЕНТЕ
На первый взгляд, Россия заметно отстала от китайского проникновения на африканский континент. В 2022 году объем китайско-африканской торговли составил 282 млрд долларов (рост на 11% по сравнению с 2021 г.), в то время как российско-африканской – около 18 млрд долларов, несмотря на прирост почти в 17%. Экспорт Китая в Африку составил 164,49 млрд долларов (по данным китайских таможенных органов), а импорт достиг 117,51 млрд.
И в этом смысле чисто экономическая конкуренция невозможна, да и вряд ли она будет продуктивна. Здесь важнее понять, что действительно делает Китай в Африке и насколько устойчива такая модель.
Китай откровенно подчеркивает рост своего интереса к Африке, причем обычно говорит о чисто экономических, а не политических устремлениях, подчеркивая позицию win-win. Действительно, формально Китай никогда не стремился экспортировать свою идеологию (в отличие от СССР), хотя с радостью предоставляет льготные места для обучения африканских студентов в китайских университетах для привития любви к китайской культуре. Официально Всекитайское собрание народных представителей имеет официальные отношения с 35 африканскими парламентами, а Департамент международных связей КПК имеет отношения со 110 политическими партиями в 51 африканской стране.
Китайских проектов в Африке действительно очень много, и все они так или иначе связаны с сырьем, портами и дорогами. Помимо двусторонних отношений Пекин использует в Африке множество многосторонних механизмов взаимодействия, в числе которых инициатива «Пояс и путь», Форум по китайско-африканскому сотрудничеству и Китайская международная импортная выставка. Через механизмы «Пояса и пути» финансируется создание инфраструктуры – прибрежной, порта Багамойо в Танзании, горнодобывающей в Демократической Республике Конго, а также строительство железной дороги Чад – Судан, плотины и гидроэлектростанции Мфанда Нкува, железнодорожной линии в Нигерии.
Именно Нигерия в настоящее время является крупнейшим африканским импортером из Китая, а ЮАР – крупнейшим экспортером; затем следуют Ангола и Демократическая Республика Конго.
Обратной стороной такого взаимодействия является ряд «долговых ловушек», которые регулярно возникаю растут на стыке китайско-африканского экономического взаимодействия. Неудивительно, что многие эксперты утверждают, что Китай специально загоняет страны континента в такие ловушки, при этом не объясняя, зачем он это делает. При этом сами африканские страны с радостью, хотя и не без торга, передают китайским партнерам контроль над целыми секторами экономики. Серьезный экономический анализ показывает, что в подавляющем числе случаев в африканских «долговых ловушках» чаще всего виноваты правительства африканских стран, которые не умеют (или не хотят) качественно обслуживать долг, кредиты или выполнять инвестиционные обязательства. Задача же Китая заключается прежде всего в активном использовании инфраструктуры страны, которая не находится в кризисе или стагнации.
Тем не менее массированные китайские инвестиции привели парадоксальным образом к перекосам в африканской экономике, причем чем теснее взаимодействие, тем сложнее складывается ситуация. Например, давний друг Китая – Замбия, где Китай еще в 1960-1970-х годах помогал строить железнодорожную линию между Дар-эс-Саламом в Танзании и Капири-Мпоши, должна Китаю суммы в десятки миллиардов долларов, и именно Китай является крупнейшим двусторонним кредитором этой страны: на его долю приходится треть всего национального долга. Общий долг Замбии достиг 34 млрд долларов, это около 133% ВВП страны, причем 16,8 млрд из них приходилось на иностранные активы. В 2020 году Замбия объявила дефолт по своему внешнему долгу и, как следствие, экономическая проблема долгов с Китаем переросла в политическую.
Схожая ситуация складывается и с Кенией – на середину 2020 года ее общий долг Китаю составил 6,83 млрд долларов. Основная часть этой суммы образовалась за счет вполне перспективного проекта: строительства железной дороги стоимостью 5,3 млрд долларов, соединяющей Найроби с портом Момбасой. Первоначально сам проект рассматривался как крайне перспективный и нужный для Кении, так как он мог заметно активизировать торговую инфраструктуру страны, но уже с самого начала его реализации местные СМИ обрушились на Китай с обвинениями, что Пекин может отторгнуть кенийский порт в случае дефолта по долгам. Мнение о проекте сложилось крайне негативное, что, естественно, не способствовало его успеху.
Примечательно, что кредитором Кении был далеко не один Китай; эта африканская страна настолько увлеклась внешними заимствованиями, что к 2020 году отношение долга страны к ВВП выросло до 69%.
Надо признать, что Китай совсем не хотел банкротить Кению, более того, Пекин пошел на реструктуризацию долга, понимая, что поддержание пускай и едва живой экономики и достижение постепенной финансовой отдачи все же лучше, чем полный дефолт. Пекин даже построил в Найроби новую скоростную автомагистраль стоимостью 600 млн долларов.
Проект реализован по модели «строительство – эксплуатация – передача», и это означает, что право собственности на дорогу возвращается к Кении через 30 лет, а Китай теоретически успеет окупить свои затраты.
Еще один крупный игрок на континенте – Ангола. В 2021 году она была страной с самой большой задолженностью перед Китаем среди всех африканских государств – 18 млрд долларов, при этом 72% всего экспорта нефти Анголы приходилось на Китай.
Китай согласился предоставить инвестиции в инфраструктуру в обмен на нефть, спровоцировав бум китайских инвестиций: в 2013 году в стране проживало около 172 000 китайцев, работающих над инфраструктурными проектами.
Велик интерес Китая и к Египту – стране, где есть и интересы России.
Для Египта Китай является ведущим импортером, в то время как египетский экспорт в Китай в период с 2010 по 2018 год увеличился более чем вдвое.
По экспертным оценкам, Египет занял у Китая 3,4 млрд долларов в период с 2000 по 2017 год, что немало для страны, испытывающей серьезные экономические трудности. К тому же Китай был одной из первых зарубежных стран, поддержавших проект Египта по созданию новой административной столицы, а государственная компания China State Construction Engineering Corp. подписала соглашение об участии в проекте в 2015 году.
Учитывая все эти многочисленные риски и явно некачественное управление кредитами и инвестициями в Африке, стоит задать вопрос: зачем Китай столь упорно продолжает вливать средства на континент? Одна из важнейших причин – установление контроля над экономической инфраструктурой в Африке, прежде всего над портами и подъездными путями. Это означает, что любые экспортно-импортные операции в Африке постепенно переходят под китайский контроль. И это затрагивает и российские интересы, учитывая стремление России вывести торговые связи с Африкой на новый уровень.
Именно китайские компании в настоящее время являются основными строителями, владельцами и операторами портов в Африке, а также инвесторами в них. Нельзя сказать, что это повсеместно вредит местной экономике; в ряде случаев крупнейшие китайские компании, поставив под контроль владение и эксплуатацию портовых активов, создают цепочки добавленной стоимости на реконструкции портов и на сервисных услугах, обучая к тому же местный персонал и создавая новый слой опытных менеджеров.
Помимо связанных кредитов растут и прямые иностранные инвестиции Китая в Африку, хотя они в целом невелики – Пекину выгодно именно кредитовать африканскую экономику. ПИИ увеличились с 75 млн долларов в 2003 году до 5 млрд в 2021 году. В 2008 году ПИИ достигли пика в 5,5 млрд долларов в связи с покупкой 20% акций Standard Bank of South Africa Промышленным и коммерческим банком Китая (ICBC). В 2021 году пятью ведущими африканскими направлениями китайских ПИИ были Демократическая Республика Конго, Замбия, Гвинея, Южная Африка и Кения.
Финансовые условия таких сделок до конца чаще всего не раскрываются. При этом официально объявлено, что финансовые учреждения КНР взяли на себя обязательства предоставить около 50 млрд долларов в виде кредитов на транспортную инфраструктуру в Африке в период с 2000 по 2019 год. Экспортно-импортный банк Китая (China Exim Bank) является наиболее активным китайским кредитором в отношении африканских портов, выдав кредит по крайней мере на 16 из 25 финансируемых КНР проектов. На долю другого крупного банка – Банка развития Китая – приходится 4 проекта в Западной Африке.
Транспортная инфраструктура является основной целью выделения кредитов. Китайские подрядчики участвовали в ряде железнодорожных проектов в Африке (включая проекты легкорельсового транспорта, восстановление железных дорог и продажу локомотивов), в том числе в трех национальных проектах в Нигерии, Эфиопии и Кении. По стоимости эти проекты являются крупнейшими на континенте и предполагают китайское финансирование и строительство, а в конечном итоге китайское управление на протяжении всего жизненного цикла. За исключением Эфиопии, проекты финансируются за счет кредитов Экспортно-импортного банка Китая и подрядов китайских государственных предприятий, которые имеют почти монополию в железнодорожном и транспортном секторах.
Например, в Нигерии линия Лагос – Кано строилась частями, начиная с 187-километровой однопутной линии от столицы Абуджа на север до Кадуны. Проект был завершен в 2014 году, его стоимость составила 874 млн долларов при льготном кредите в размере 500 млн от China Exim Bank, а в 2017 году при участии китайских компаний началось строительство следующей 156-километровой линии – от Лагоса до Ибадана.
Морские порты – еще одна точка приоритетного интереса Китая в Африке. Китай строит или собирается реконструировать 46 портов в Африке практически по всему западному и восточному побережьям. Порты Африки, особенно к югу от Сахары, играют ключевую роль в пекинской инициативе «Пояс и путь». Примечательно, что в этот «прорыв» бросились не частные, а крупные государственные компании, например, крупнейший экспортно-импортный оператор COFCO. Гигантские государственные предприятия, такие как China Merchants Group, China Harbour Engineering Company и China Communications Construction Group, стремятся экспортировать свои промышленные мощности на развивающиеся рынки Африки. Власти Китая открыто лоббируют такие проекты. Так, после краткого телефонного разговора с Си Цзиньпином в июне 2021 года президент Танзании Самия Сулуху Хасан объявил о возобновлении переговоров с China Merchant Holdings о строительстве порта Багомойо.
Прорыв Китая в Африку идет именно через порты. На 2019 год китайские компании полностью управляли как минимум 11 из 46 портов к югу от Сахары, а китайские инвестиции присутствовали примерно в 17% из 172 портов Африки. Китайские компании финансировали 27 из 46 портов Африки к югу от Сахары, а китайские предприятия управляли 75% портов, финансируемых Китаем, к тому же китайские компании также построили 90% этих портов.
Уже к 2022 году китайские компании построили, финансировали (в том числе посредством инвестиций) или эксплуатировали один или несколько портовых терминалов в 61 из 231 торгового порта в 30 африканских государствах. Таким образом, лишь восемь прибрежных или островных африканских государств не имеют портовой инфраструктуры КНР. Еще 16 не имеют выхода к морю и поэтому не могут использовать глубоководные порты, но, что очень важно, их рынки и ресурсы становятся более доступными благодаря новым портам и внутренней транспортной инфраструктуре. Все это обеспечивает китайское присутствие более чем в четверти всех портов на континенте, что значительно выше, чем в других странах мира. На Западную Африку приходится 33% китайского присутствия, на Восточную Африку – 17%, на Северную Африку – 9%, на Южную – 3%. По официальным данным КНР, на китайские фирмы пришлось 31,4% всех инфраструктурных проектов на африканском континенте в 2020 году. В 28 из 61 портового проекта фирмы из Китая в той или иной форме владеют акциями (как правило, в корпорации, которая владеет арендой для эксплуатации портового терминала). Все это не может расцениваться иначе, как потеря Африкой контроля над портовыми структурами и перевозками.
Инвестиции в портовые проекты направлены прежде всего на увеличение пропускной способности, уменьшение задержек в перевозках и модернизацию инфраструктуры, что в конечном итоге улучшает доступ Китая к коммерческим рынкам Африки. К тому же для Пекина важность портовых инвестиций в Африке увеличивается из-за растущей враждебности к китайскому экспорту в Европе, США и некоторых частях Азии. И как следствие, порты в Африке призваны снизить зависимость Пекина от нестабильных рынков сырья и энергоресурсов – в конечном счете развитие портовой инфраструктуры позволит диверсифицировать импорт нефти и газа с нестабильных рынков Западной Азии на относительно стабильные рынки Африки.
Учитывая масштабные инвестиции Китая в горнодобывающий и энергетический секторы Африки, порты также имеют решающее значение для бесперебойной транспортировки полезных ископаемых и ресурсов, таких как медь, фосфаты, литий, железная руда и золото. Обеспечение бесперебойных поставок критически важного сырья имеет серьезное значение для высокотехнологичных амбиций Китая и дальнейшего экономического роста.
Очевидно, что китайские компании реализуют эти проекты для доступа к африканским рынкам и ресурсам, а также для продвижения более широких целей внешней политики Китая, которые конкурируют с интересами США в Африке. Порты играют и военно-стратегическую роль в этом регионе. Пока у Китая есть лишь одна военная база в Африке (и в мире) – база тылового обеспечения ВМС НОАК в Джибути, и, предположительно, это лишь первый шаг к усилению военного присутствия на стратегических морских коммуникациях.
И если в целом торговля Китая с Африкой не вызывает какого-то беспокойства у США, то контроль над портовой инфраструктурой открыто признается американскими аналитическими центрами как прямая угроза интересам Вашингтона на этом континенте. Например, утверждается, что владение африканскими портами или их деятельность представляют непосредственный риск для интересов США, потенциально позволяя Китаю получать разведданные, блокировать доступ правительства США к территории или услугам в этих странах и использовать порты для швартовки военных кораблей.
Не скрывается и то, что китайские структуры в Африке, в том числе и центры управления портами, разбросанные по всему региону, могут обеспечить возможности для размещения, развертывания и дозаправки китайского военно-морского флота, а также блокирования противника в периоды конфликтов.
Примечательно, что инвестиции в порты всегда связаны с китайским военным доступом к портам. Китай, например, закрепил за собой право швартовки военных кораблей на Сейшельских островах посредством отдельного двустороннего военного соглашения. Права на операцию также не гарантируют, что африканское правительство позволит китайскому военному кораблю зайти в свои воды.
Столь агрессивная «портовая» политика Китая в Африке приводит к неожиданным результатам – Пекин действительно создает новую инфраструктуру, которая была недоступна африканским компаниям до этого, экспортирует китайские промышленные стандарты, нормативы, строит электростанции, а это в свою очередь способствует положительному восприятию Африки внешними инвесторами.
Мы без труда можем видеть и резкий рост китайских технологических гигантов в Африке, где обнаруживаем сочетание коммерческих и потенциальных политических выгод. Китайские ИКТ-компании пользуются почти абсолютным господством над цифровой инфраструктурой континента.
Китайские инвестиции в Африку принесли смешанные результаты. С одной стороны, китайский опыт позволил создать новую инфраструктуру, включая стадионы, больницы, городскую и портовую застройку.
Вместе с тем множество мест на новых площадках резервируется для китайских, а не для местных рабочих, а качество инфраструктуры сильно различается из-за коррупции на местном и провинциальном уровнях. Однако цифры экономического взаимодействия и инвестиции не передают внутреннего характера взаимоотношений на бытовом уровне между китайским менеджментом и африканскими сотрудниками. В области повседневного общения велико недопонимание, многие африканцы обращают внимание на то, что китайские инвесторы и их представители не считаются с национальными традициями и обычаями, не говорят на местных языках. Все это справедливо задевает африканцев, для которых именно личное тесное общение является залогом «правильности» отношений. Нельзя исключить и того, что Китай может использовать африканские долги, чтобы расширить свое политическое влияние на континенте и обеспечить себе доступ к ресурсам.
В этой области у России имеется очень большой, хотя и не до конца реализованный опыт, что дает некоторое преимущество над подавляющим финансовым присутствием Китая в этом регионе. В любом случае российским компаниям придется взаимодействовать с китайскими компаниями в Африке, особенно в области транспортной и портовой логистики, а поэтому имеет смысл заранее готовить специалистов и отрабатывать формы общения. Также нельзя исключать, что слишком активное экономическое проникновение Китая в Африку может привести и к негативной реакции ряда лидеров племенных структур и финансовых групп, которые способны создать негативный имидж многим проектам – здесь Россия находится в выигрышной нейтральной позиции.
Есть ряд стран, частично обойденных китайским вниманием, – например, Гвинея, Гвинея-Бисау, Сьерра-Леоне, где китайские инвестиции хотя и присутствуют, но все же невелики, в то время как российские компании имеют интерес к этому региону.
России, разрабатывая свою «африканскую стратегию», нельзя недоучитывать долгосрочную китайскую политику в отношении Африки и следует выстраивать линии интересов таким образом, чтобы на первом этапе не пересекаться с китайскими интересами, а после возможного углубления в энергетические, образовательные и другие инициативы предложить совместные российско-китайско-африканские проекты, в том числе в сфере энергетики, транспорта и военной безопасности.
И в этом смысле чисто экономическая конкуренция невозможна, да и вряд ли она будет продуктивна. Здесь важнее понять, что действительно делает Китай в Африке и насколько устойчива такая модель.
Китай откровенно подчеркивает рост своего интереса к Африке, причем обычно говорит о чисто экономических, а не политических устремлениях, подчеркивая позицию win-win. Действительно, формально Китай никогда не стремился экспортировать свою идеологию (в отличие от СССР), хотя с радостью предоставляет льготные места для обучения африканских студентов в китайских университетах для привития любви к китайской культуре. Официально Всекитайское собрание народных представителей имеет официальные отношения с 35 африканскими парламентами, а Департамент международных связей КПК имеет отношения со 110 политическими партиями в 51 африканской стране.
Китайских проектов в Африке действительно очень много, и все они так или иначе связаны с сырьем, портами и дорогами. Помимо двусторонних отношений Пекин использует в Африке множество многосторонних механизмов взаимодействия, в числе которых инициатива «Пояс и путь», Форум по китайско-африканскому сотрудничеству и Китайская международная импортная выставка. Через механизмы «Пояса и пути» финансируется создание инфраструктуры – прибрежной, порта Багамойо в Танзании, горнодобывающей в Демократической Республике Конго, а также строительство железной дороги Чад – Судан, плотины и гидроэлектростанции Мфанда Нкува, железнодорожной линии в Нигерии.
Именно Нигерия в настоящее время является крупнейшим африканским импортером из Китая, а ЮАР – крупнейшим экспортером; затем следуют Ангола и Демократическая Республика Конго.
Обратной стороной такого взаимодействия является ряд «долговых ловушек», которые регулярно возникаю растут на стыке китайско-африканского экономического взаимодействия. Неудивительно, что многие эксперты утверждают, что Китай специально загоняет страны континента в такие ловушки, при этом не объясняя, зачем он это делает. При этом сами африканские страны с радостью, хотя и не без торга, передают китайским партнерам контроль над целыми секторами экономики. Серьезный экономический анализ показывает, что в подавляющем числе случаев в африканских «долговых ловушках» чаще всего виноваты правительства африканских стран, которые не умеют (или не хотят) качественно обслуживать долг, кредиты или выполнять инвестиционные обязательства. Задача же Китая заключается прежде всего в активном использовании инфраструктуры страны, которая не находится в кризисе или стагнации.
Тем не менее массированные китайские инвестиции привели парадоксальным образом к перекосам в африканской экономике, причем чем теснее взаимодействие, тем сложнее складывается ситуация. Например, давний друг Китая – Замбия, где Китай еще в 1960-1970-х годах помогал строить железнодорожную линию между Дар-эс-Саламом в Танзании и Капири-Мпоши, должна Китаю суммы в десятки миллиардов долларов, и именно Китай является крупнейшим двусторонним кредитором этой страны: на его долю приходится треть всего национального долга. Общий долг Замбии достиг 34 млрд долларов, это около 133% ВВП страны, причем 16,8 млрд из них приходилось на иностранные активы. В 2020 году Замбия объявила дефолт по своему внешнему долгу и, как следствие, экономическая проблема долгов с Китаем переросла в политическую.
Схожая ситуация складывается и с Кенией – на середину 2020 года ее общий долг Китаю составил 6,83 млрд долларов. Основная часть этой суммы образовалась за счет вполне перспективного проекта: строительства железной дороги стоимостью 5,3 млрд долларов, соединяющей Найроби с портом Момбасой. Первоначально сам проект рассматривался как крайне перспективный и нужный для Кении, так как он мог заметно активизировать торговую инфраструктуру страны, но уже с самого начала его реализации местные СМИ обрушились на Китай с обвинениями, что Пекин может отторгнуть кенийский порт в случае дефолта по долгам. Мнение о проекте сложилось крайне негативное, что, естественно, не способствовало его успеху.
Примечательно, что кредитором Кении был далеко не один Китай; эта африканская страна настолько увлеклась внешними заимствованиями, что к 2020 году отношение долга страны к ВВП выросло до 69%.
Надо признать, что Китай совсем не хотел банкротить Кению, более того, Пекин пошел на реструктуризацию долга, понимая, что поддержание пускай и едва живой экономики и достижение постепенной финансовой отдачи все же лучше, чем полный дефолт. Пекин даже построил в Найроби новую скоростную автомагистраль стоимостью 600 млн долларов.
Проект реализован по модели «строительство – эксплуатация – передача», и это означает, что право собственности на дорогу возвращается к Кении через 30 лет, а Китай теоретически успеет окупить свои затраты.
Еще один крупный игрок на континенте – Ангола. В 2021 году она была страной с самой большой задолженностью перед Китаем среди всех африканских государств – 18 млрд долларов, при этом 72% всего экспорта нефти Анголы приходилось на Китай.
Китай согласился предоставить инвестиции в инфраструктуру в обмен на нефть, спровоцировав бум китайских инвестиций: в 2013 году в стране проживало около 172 000 китайцев, работающих над инфраструктурными проектами.
Велик интерес Китая и к Египту – стране, где есть и интересы России.
Для Египта Китай является ведущим импортером, в то время как египетский экспорт в Китай в период с 2010 по 2018 год увеличился более чем вдвое.
По экспертным оценкам, Египет занял у Китая 3,4 млрд долларов в период с 2000 по 2017 год, что немало для страны, испытывающей серьезные экономические трудности. К тому же Китай был одной из первых зарубежных стран, поддержавших проект Египта по созданию новой административной столицы, а государственная компания China State Construction Engineering Corp. подписала соглашение об участии в проекте в 2015 году.
Учитывая все эти многочисленные риски и явно некачественное управление кредитами и инвестициями в Африке, стоит задать вопрос: зачем Китай столь упорно продолжает вливать средства на континент? Одна из важнейших причин – установление контроля над экономической инфраструктурой в Африке, прежде всего над портами и подъездными путями. Это означает, что любые экспортно-импортные операции в Африке постепенно переходят под китайский контроль. И это затрагивает и российские интересы, учитывая стремление России вывести торговые связи с Африкой на новый уровень.
Именно китайские компании в настоящее время являются основными строителями, владельцами и операторами портов в Африке, а также инвесторами в них. Нельзя сказать, что это повсеместно вредит местной экономике; в ряде случаев крупнейшие китайские компании, поставив под контроль владение и эксплуатацию портовых активов, создают цепочки добавленной стоимости на реконструкции портов и на сервисных услугах, обучая к тому же местный персонал и создавая новый слой опытных менеджеров.
Помимо связанных кредитов растут и прямые иностранные инвестиции Китая в Африку, хотя они в целом невелики – Пекину выгодно именно кредитовать африканскую экономику. ПИИ увеличились с 75 млн долларов в 2003 году до 5 млрд в 2021 году. В 2008 году ПИИ достигли пика в 5,5 млрд долларов в связи с покупкой 20% акций Standard Bank of South Africa Промышленным и коммерческим банком Китая (ICBC). В 2021 году пятью ведущими африканскими направлениями китайских ПИИ были Демократическая Республика Конго, Замбия, Гвинея, Южная Африка и Кения.
Финансовые условия таких сделок до конца чаще всего не раскрываются. При этом официально объявлено, что финансовые учреждения КНР взяли на себя обязательства предоставить около 50 млрд долларов в виде кредитов на транспортную инфраструктуру в Африке в период с 2000 по 2019 год. Экспортно-импортный банк Китая (China Exim Bank) является наиболее активным китайским кредитором в отношении африканских портов, выдав кредит по крайней мере на 16 из 25 финансируемых КНР проектов. На долю другого крупного банка – Банка развития Китая – приходится 4 проекта в Западной Африке.
Транспортная инфраструктура является основной целью выделения кредитов. Китайские подрядчики участвовали в ряде железнодорожных проектов в Африке (включая проекты легкорельсового транспорта, восстановление железных дорог и продажу локомотивов), в том числе в трех национальных проектах в Нигерии, Эфиопии и Кении. По стоимости эти проекты являются крупнейшими на континенте и предполагают китайское финансирование и строительство, а в конечном итоге китайское управление на протяжении всего жизненного цикла. За исключением Эфиопии, проекты финансируются за счет кредитов Экспортно-импортного банка Китая и подрядов китайских государственных предприятий, которые имеют почти монополию в железнодорожном и транспортном секторах.
Например, в Нигерии линия Лагос – Кано строилась частями, начиная с 187-километровой однопутной линии от столицы Абуджа на север до Кадуны. Проект был завершен в 2014 году, его стоимость составила 874 млн долларов при льготном кредите в размере 500 млн от China Exim Bank, а в 2017 году при участии китайских компаний началось строительство следующей 156-километровой линии – от Лагоса до Ибадана.
Морские порты – еще одна точка приоритетного интереса Китая в Африке. Китай строит или собирается реконструировать 46 портов в Африке практически по всему западному и восточному побережьям. Порты Африки, особенно к югу от Сахары, играют ключевую роль в пекинской инициативе «Пояс и путь». Примечательно, что в этот «прорыв» бросились не частные, а крупные государственные компании, например, крупнейший экспортно-импортный оператор COFCO. Гигантские государственные предприятия, такие как China Merchants Group, China Harbour Engineering Company и China Communications Construction Group, стремятся экспортировать свои промышленные мощности на развивающиеся рынки Африки. Власти Китая открыто лоббируют такие проекты. Так, после краткого телефонного разговора с Си Цзиньпином в июне 2021 года президент Танзании Самия Сулуху Хасан объявил о возобновлении переговоров с China Merchant Holdings о строительстве порта Багомойо.
Прорыв Китая в Африку идет именно через порты. На 2019 год китайские компании полностью управляли как минимум 11 из 46 портов к югу от Сахары, а китайские инвестиции присутствовали примерно в 17% из 172 портов Африки. Китайские компании финансировали 27 из 46 портов Африки к югу от Сахары, а китайские предприятия управляли 75% портов, финансируемых Китаем, к тому же китайские компании также построили 90% этих портов.
Уже к 2022 году китайские компании построили, финансировали (в том числе посредством инвестиций) или эксплуатировали один или несколько портовых терминалов в 61 из 231 торгового порта в 30 африканских государствах. Таким образом, лишь восемь прибрежных или островных африканских государств не имеют портовой инфраструктуры КНР. Еще 16 не имеют выхода к морю и поэтому не могут использовать глубоководные порты, но, что очень важно, их рынки и ресурсы становятся более доступными благодаря новым портам и внутренней транспортной инфраструктуре. Все это обеспечивает китайское присутствие более чем в четверти всех портов на континенте, что значительно выше, чем в других странах мира. На Западную Африку приходится 33% китайского присутствия, на Восточную Африку – 17%, на Северную Африку – 9%, на Южную – 3%. По официальным данным КНР, на китайские фирмы пришлось 31,4% всех инфраструктурных проектов на африканском континенте в 2020 году. В 28 из 61 портового проекта фирмы из Китая в той или иной форме владеют акциями (как правило, в корпорации, которая владеет арендой для эксплуатации портового терминала). Все это не может расцениваться иначе, как потеря Африкой контроля над портовыми структурами и перевозками.
Инвестиции в портовые проекты направлены прежде всего на увеличение пропускной способности, уменьшение задержек в перевозках и модернизацию инфраструктуры, что в конечном итоге улучшает доступ Китая к коммерческим рынкам Африки. К тому же для Пекина важность портовых инвестиций в Африке увеличивается из-за растущей враждебности к китайскому экспорту в Европе, США и некоторых частях Азии. И как следствие, порты в Африке призваны снизить зависимость Пекина от нестабильных рынков сырья и энергоресурсов – в конечном счете развитие портовой инфраструктуры позволит диверсифицировать импорт нефти и газа с нестабильных рынков Западной Азии на относительно стабильные рынки Африки.
Учитывая масштабные инвестиции Китая в горнодобывающий и энергетический секторы Африки, порты также имеют решающее значение для бесперебойной транспортировки полезных ископаемых и ресурсов, таких как медь, фосфаты, литий, железная руда и золото. Обеспечение бесперебойных поставок критически важного сырья имеет серьезное значение для высокотехнологичных амбиций Китая и дальнейшего экономического роста.
Очевидно, что китайские компании реализуют эти проекты для доступа к африканским рынкам и ресурсам, а также для продвижения более широких целей внешней политики Китая, которые конкурируют с интересами США в Африке. Порты играют и военно-стратегическую роль в этом регионе. Пока у Китая есть лишь одна военная база в Африке (и в мире) – база тылового обеспечения ВМС НОАК в Джибути, и, предположительно, это лишь первый шаг к усилению военного присутствия на стратегических морских коммуникациях.
И если в целом торговля Китая с Африкой не вызывает какого-то беспокойства у США, то контроль над портовой инфраструктурой открыто признается американскими аналитическими центрами как прямая угроза интересам Вашингтона на этом континенте. Например, утверждается, что владение африканскими портами или их деятельность представляют непосредственный риск для интересов США, потенциально позволяя Китаю получать разведданные, блокировать доступ правительства США к территории или услугам в этих странах и использовать порты для швартовки военных кораблей.
Не скрывается и то, что китайские структуры в Африке, в том числе и центры управления портами, разбросанные по всему региону, могут обеспечить возможности для размещения, развертывания и дозаправки китайского военно-морского флота, а также блокирования противника в периоды конфликтов.
Примечательно, что инвестиции в порты всегда связаны с китайским военным доступом к портам. Китай, например, закрепил за собой право швартовки военных кораблей на Сейшельских островах посредством отдельного двустороннего военного соглашения. Права на операцию также не гарантируют, что африканское правительство позволит китайскому военному кораблю зайти в свои воды.
Столь агрессивная «портовая» политика Китая в Африке приводит к неожиданным результатам – Пекин действительно создает новую инфраструктуру, которая была недоступна африканским компаниям до этого, экспортирует китайские промышленные стандарты, нормативы, строит электростанции, а это в свою очередь способствует положительному восприятию Африки внешними инвесторами.
Мы без труда можем видеть и резкий рост китайских технологических гигантов в Африке, где обнаруживаем сочетание коммерческих и потенциальных политических выгод. Китайские ИКТ-компании пользуются почти абсолютным господством над цифровой инфраструктурой континента.
Китайские инвестиции в Африку принесли смешанные результаты. С одной стороны, китайский опыт позволил создать новую инфраструктуру, включая стадионы, больницы, городскую и портовую застройку.
Вместе с тем множество мест на новых площадках резервируется для китайских, а не для местных рабочих, а качество инфраструктуры сильно различается из-за коррупции на местном и провинциальном уровнях. Однако цифры экономического взаимодействия и инвестиции не передают внутреннего характера взаимоотношений на бытовом уровне между китайским менеджментом и африканскими сотрудниками. В области повседневного общения велико недопонимание, многие африканцы обращают внимание на то, что китайские инвесторы и их представители не считаются с национальными традициями и обычаями, не говорят на местных языках. Все это справедливо задевает африканцев, для которых именно личное тесное общение является залогом «правильности» отношений. Нельзя исключить и того, что Китай может использовать африканские долги, чтобы расширить свое политическое влияние на континенте и обеспечить себе доступ к ресурсам.
В этой области у России имеется очень большой, хотя и не до конца реализованный опыт, что дает некоторое преимущество над подавляющим финансовым присутствием Китая в этом регионе. В любом случае российским компаниям придется взаимодействовать с китайскими компаниями в Африке, особенно в области транспортной и портовой логистики, а поэтому имеет смысл заранее готовить специалистов и отрабатывать формы общения. Также нельзя исключать, что слишком активное экономическое проникновение Китая в Африку может привести и к негативной реакции ряда лидеров племенных структур и финансовых групп, которые способны создать негативный имидж многим проектам – здесь Россия находится в выигрышной нейтральной позиции.
Есть ряд стран, частично обойденных китайским вниманием, – например, Гвинея, Гвинея-Бисау, Сьерра-Леоне, где китайские инвестиции хотя и присутствуют, но все же невелики, в то время как российские компании имеют интерес к этому региону.
России, разрабатывая свою «африканскую стратегию», нельзя недоучитывать долгосрочную китайскую политику в отношении Африки и следует выстраивать линии интересов таким образом, чтобы на первом этапе не пересекаться с китайскими интересами, а после возможного углубления в энергетические, образовательные и другие инициативы предложить совместные российско-китайско-африканские проекты, в том числе в сфере энергетики, транспорта и военной безопасности.